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M135iについて

1. うちのM135i

M135i LCIです。以下の仕様・メーカーオプション装着をしました。

 室内重視ですね。ただし、ふたつ装着したかったが、LCIにより装着出来なくなったものがあります。加飾トリムのアルミヘアライン/光沢黒タイプのものと、助手席エアバッグのオフスイッチです。どちらもドイツ、イギリスではLCI後も選択可もしくは標準装備のものです。

 価格は何だかんだで、600万円を超えます。スタンダードである116iの値段はAlfa 147と変わりませんから、小さいのに贅沢なクルマです。動力性能は、十分過ぎるほどあると感じており、パワーアップや走り関係の改造はしないと思います。そもそも走り関係に関しては、エンジン、タイヤ、サスペンションなど標準でいいものが付いていますし、あまりすることはありませんね。

同時に注文したディーラーオプションは下記。当然必要なものをピックアップしていますが、値引き交渉の過程でひねり出したものあります。値引き要素のため費用は発生していません。

クルマが届いたら、行おうとしていること


2. なんでM135i?

 私にとって車は趣味の対象です。駆けぬける歓びですね。147もそうでした。しかし、自分だけが良いというわけには行かなくなりました。家族がいるので実用性が必要です。これらを両立したクルマがM135iなのです。もう少し前だったら、RX-8を買ってたかもしれませんね。このような用途を満たすクルマは、ホットハッチと呼ばれるジャンルになります。その中でもM135iになったのは、FRであることと、直列6気筒エンジンのふたつに尽きます。N55エンジンは滑らかで、試乗したとき「ええクルマやなあ」と思わせるものがありました。FRの良さは試乗では正直よく分かりませんでした。ただ、操舵輪に動力が繋がっていないと気持ちいいと言うし、それを体験したくなりました。

 もちろん、S3をはじめとするハイテク4WDという選択肢もあるのですが、ほとんどがハルデックスカップリング等を用いたオンデマンド4WD、つまり基本的にFFです。147とあまり変化がありません。また試乗したときの気持ちよさは、TwinSparkを積む147の方が勝っており、食指を動かすには至りませんでした。

 M135iのキモであるN55B30Aエンジンについて。326PSありますが、3Lなので約110PS/L。S3やA45は 150PS/L以上あるので、チューニングレベルはそんなに高くないですね。実は、それゆえ気持ちよく回るのかも。 もう少し詳しくエンジンについて知りたいのですが、最近のカタログはテクノロジーについてほとんど書いてありません。
 そこで、Motor Fan Illustrated Volume 49(特集 エンジンPart2 European ENGINE 1)やら、「博士のエンジン手帖」(畑村 耕一著)を読んで勉強しました。N55は直6というだけでなく、バルブトロニック(連続可変リフト+バルブタイミング)+直噴+ターボのハイテク満載エンジンです。畑村先生の「このエンジンは、ひとつの完成形じゃろう」(2011年)という記述ににんまり。バルブトロニックにより(スロットル弁が無いので)、レスポンスが非常によい、ポンプ損失を減らせる、低回点でもトルクフルと良いところずくめ。ついでにバルブトロニック+直噴により、オクタン価91のガソリンが使えます。つまり、レギュラーガソリンを入れて良いと言うことです。ネットで調べてみると、確かにオクタン価91以上で良いというBMW社製ドキュメントを発見。インポータやディーラはハイオクを使えと言うんでしょうが、イメージのため無駄なことをする気にはなりません。テクノロジーの進歩により、高価な燃料が不要になったのだと、素直に喜びます。


3. BMW 1シリーズについて

 1シリーズのプラットフォームは、3シリーズに準じます。Alfa 156と147、トヨタ クラウンとマークX、日産 フーガとスカイラインの関係と同じようなものです。現在のところ、Cセグメントで唯一のFR方式。しかし次のFMCでは、FFになる可能性が高いそうでこのサイズでFRに乗るための最後の選択肢です。

 細かいことですが、1シリーズのブレーキ・キャリパーは前後とも車軸に対して中央側に付いています。要はイナーシャ(慣性力)を意識して重量物を内側にまとめています。ちなみにいわゆるスーパーカーと呼ばれるクルマは、ほとんどが前後キャリパーが内側に付いています。フェラーリ、ランボ、ポルシェ、アストン、ロータスなど。F1やSuperGTなどのレーシングカーも内側です。なお、GT-Rは(立派な)フロントキャリパーが前方設置。トランスアクスルにまでしているのに何でなんでしょうね。デカ過ぎて後ろに付けられなかったのかな。
 Cセグメントのクルマを見ると、MB A-classや、Alfa Romeo Giulietta、Lexus CTは外外!です。Audi A3、VW Golfは外内(前々)。外外なんて、運動性能を意識していないか、制約があり内側にできなかったのでしょう。ステアリング・リンクを考えると、フロントキャリパーは前に合った方が構造的に楽なはずですし。1シリーズ(3シリーズ)はそこをあえて後ろに付けるところは、こだわりだと感じます。商業的なスポーティを謳っているだけか、本気で考えているかが、こういうところに現れていると思います。Alfaも昔は、75など大衆車なのにトランスアクスル+インボードブレーキというマニアックなことしていたのに、今は違う感じがしますね。これからは高級路線+FR化するからまたこだわりが出てくるのかな。

 LCIについて。フロントとリアのデザインが変わったことがトピックです。特にフロントデザインについては、LCI前のデザインは受け入れることが出来ず、選択はあり得ませんでした。その意味では、LCIによりデザインが変わって良かった。一方ネット上ではLCIにより、コストダウンが行われたという話をよく見ます。しかし、RealOEMを見るとLCI前後で主要部品の部品番号はほとんど変わっていません。ここから類推するに、LCIによって性能が下がっているということはないと考えます。コストダウンという言葉に関しては、自動車メーカーは定期的にサプライヤーに価格削減要求を出しますから、部品番号が同じならコストダウンされているとは言えますね。ただし、繰り返しますが自動車メーカーは、コストダウン要求をしつつも納入仕様を下げることはしないので、性能面のダウンは無いと思います。もう一つ言うと、なぜ定期的に価格削減要求ができるかというと、生産初期の部品はばらつきが多いため、仕様を満たすのに余計なコストがかかっているから。小慣れてきた部品は均質であり、言い換えると高品質です(高性能ではないことに注意)。

 そういえば、内装パネルがツヤ消しから、光沢黒に変わりました。LCI前のエンボスでプラスチッキーな感じよりは好みです。5月にディーラへ行ったときに、新旧1シリーズが並べて置いてあったのですが、旧シリーズでイマイチと感じた部分です。ですが、最近の5シリーズでは、同じような光沢黒を「ピアノブラック」と呼んでいますから、LCI後1シリーズのパネルは5シリーズよりは仕上げの質が劣るのでしょう。1シリーズもコンパウンドでテカテカに磨いたら、ピアノブラックかな。国内向けM135iでは、これしか選べないアルミニウムヘキサゴントリムですが、触ってみたところ表面は平滑で、ゴミが溜まったり汚れやすいということは無さそうです。でも、やはりブラッシュド・アルミトリムの方が良かったな。M Performanceのカーボントリムは無駄に高く感じるし、ブラッシュド・アルミトリムを部品で入手しようか。全部換えたら無駄に高そう。ていうか、0円オプションにお金を出すのはイヤだな。

 ただインポータの1シリーズに対するポジショニングは下がったようです。ドイツ、イギリスのLCI後のカタログやプライスリストを見ると、非常にオプションが充実しているにも関わらず(LCI前は見ていないので、これでも減ってるかもしれないが)、日本ではLCIでメーカーオプションが大きく削られました。ディーラで見せてもらった資料にも、「在庫マッチング率、ディーラー発注率向上のため、シングル・オプションやカラー・バリエーションの合理化を図りました。オプション・パッケージを増やし、コンセプトと内容を整理しています」と記載があります。要は、バリエーションを絞ることによって、標準仕様や見込み発注したクルマのヒット率を上げて効率的に売りたいと言うことですね。内装トリムや、エアバッグスイッチはこの方針の犠牲になったわけです。
 今はFF2シリーズもありますし、1シリーズの想定ユーザからファミリーは消えシングル又はカップルに絞ったように見えます。若返り狙いもあるかな。BMWの間口を広げるためか素のグレードは200万円台であり、「300万円以下でBMWが買える!」というのは一定の訴求力があるかもしれません。


4. ファースト インプレッション

 クルマが到着したばかりの2015年の8月に記します。また、多くの場合Alfa 147の相対比較です。そのためAlfa 147に詳しい人でないと絶対的な価値が分からないことをご了承下さい。

 室内は、147に比べると明らかに広い。ホイルベースが長いことと、サイドウィンドウが立っていることが原因かな。後席は足下を含めて一回り広いですね。前席はあまり変わらないか、逆に閉塞感が増した感じ。室内の質感は明らかに良い。ダッシュパネルは、樹脂製であるが、クッション材が間にきちんと入っており、押すと柔らかい。室内は静かですね。エンジン音だけでなく、外部からのノイズが少ない。エンジンに力があるのでそんなに回転を上げなくても、滑らかに力強く加速していく。いいものに乗っている感がします。

 メーカーオプションで取り付けたダコタレザー製シートは、スムーズな表面だった147と異なり、しっかり型押しがされています。表面の硬さは147とそう変わらない。まあ標準的な革シートですね。

 走ってみると、やはり滑らかという言葉が一番に出てきます。エンジン音は147の高音で軽やかな音ではなく、低めで緻密な感じ。足回りは147より硬いですが、突っ張る感じはありません。変速機がシングルクラッチのセミオートマであるセレスピード(5速)から、一般的なトルコンを用いたオートマ(8速)に変わりました。パドルは付いています。慣らし期間中で、負荷をほとんどかけてないので、平和です。シフトチェンジの刻みが細かいだけあって、ショックが少ない。工業製品としての出来は、やっぱりいいですね。

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